2019 年我在 Rialto 接手一个 8 万平方英尺的电商仓，收货区只有 4 个码头门。旺季一到，院子里常年停着 5～6 台拖挂车排队，司机每小时 85 美金等时费照算，一个月下来光等时费就烧掉 1.1 万美金。老板问我加建码头要多少钱——一扇带调平平台的码头门全套下来要 2.5～3 万美金，还不算结构改造。最后我们没加门，靠预约和错峰把问题收拾了。所以我说，码头这东西，建的时候算准了是真省钱，算错了是真烧钱。
公式长这样
我这些年用的码头数量公式一直是这个，很土，但管用：
码头数 = ceil(日均到车数 × 单车占用码头小时数 ÷ 每日可用小时数 × 高峰系数)
四个参数，一个个说怎么取值。
日均到车数：看过去 6 个月的到车记录取平均，别看系统里的预约数，看实际到车签到数。这两个数字在很多仓能差出 20%。
单车占用码头小时数：不是纯卸货时间，是"卸货 + 等待 + 清场"的总和。一台 53 尺干货厢车，卸货 45～60 分钟，但司机靠位、单据核对、尾板清理经常再吃掉 30～45 分钟。我按经验取 2～3 小时，别只按卸货那 1 小时算——这是最常见的低估。
每日可用小时数：收货区实际作业的小时数。两班倒就是 16 小时，别写 24——没人半夜三点卸货的仓，硬写 24 小时就是自欺欺人。
高峰系数：旺季到车数除以平均到车数的比值。电商仓一般在 1.3～1.8，第四季度的仓我见过 2.0 的。拿不准就取 1.5。
举个算例：日均 14 台车，每车占用 2.5 小时，每天作业 16 小时，高峰系数 1.5。14 × 2.5 ÷ 16 × 1.5 = 3.28，向上取整，4 个码头起。注意这是下限，不是舒适线。
三个最常见的错
第一个错：按平均数设计，不留峰值。 我见过最多的就是这个。设计院按年均到车数给你算 3 个门，旺季一到直接爆仓。码头这种重资产，设计标准永远按峰值走，平均数只是个参考。别按平均数设计，这是铁律。
第二个错：码头够了，暂存区不够。 门的数量算对了，但门里面的暂存区只有半个托盘位深。车卸下来没地方放，门就被迫当仓库用，门一堵，后面的车全堵。经验比例：每个收货码头至少配 1.5～2 个托盘位的暂存纵深，或者按单车货量倒推——一台整车 26 个托盘，暂存区至少能吞下一整车的货再加 50% 余量。
第三个错：收货和发货抢码头。 小仓最常见，门不够，白天收货晚上发货，或者同一扇门上午卸货下午装货。切换一次要清场 30 分钟起，一天切换两次，等于白扔 1 个小时的门。我的判断是：日均到车超过 10 台的仓，收发必须分门，别省这个钱，切换损耗比你想象的大。
老仓改造的土办法
加建码头门太贵，老仓改造我一般先用三招，基本不花钱：
预约到车。 强制供应商预约时间窗，把到车从"随机到达"变成"计划到达"。Rialto 那个仓上了预约制之后，到车等待时间从平均 2.7 小时降到 40 分钟。Excel 表就能管，量大再上系统。
夜间卸货。 很多仓的收货只做白班，门晚上闲着。把部分到车排到晚上 8 点到凌晨，加一个夜班卸货小组 3～4 个人，等于码头数翻倍，人工成本一个月多 1.5 万美金左右，但比加建门便宜一个数量级。
分时错峰。 把收货和发货的门在时间上彻底分开，比如上午 6 点到下午 2 点只收货，下午 2 点到晚上 10 点只发货。切换只做一次，清场损失最小。
最后说一句：码头数这道算术题，小学数学水平，但我见过太多仓是靠"感觉"定的门数。花 10 分钟把四个参数填进公式，算出来的数字可能和你现在的门数差一倍——差出来的那一倍，就是你旺季要烧的等时费。明天就干这件事：拉出过去 6 个月的到车记录，算一遍。
